Escapeのスプロケット交換のススメ　~Giant Escape 高速化への道~：Bicycle life Escape life：So-netブログ

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2013 ツール･ド･フランスは終わった.. ｜ロードバイク用スプロケットは気持ちイイの.. ブログトップ

Escapeのスプロケット交換のススメ　~Giant Escape 高速化への道~　[クロスバイク改造日記] [編集]

ホイールの話が終わったので今度はギアの話を。まあ，ギアというかトランスミッションというかスプロケットというか変速機というか，今回はディレイラーじゃなくて，スプロケット，歯車のほうだからやっぱりギアでイイのかな。

一般にクロスバイクのギア構成は24段変速が多いと思います。チョット安めのクロスバイクだと21段とか。世間一般の感覚から言うと，そんなにギアの段数あってどうすんのって感じですよね。車だって5段とか6段あたりですから(いまどきは無段か)。

ちなみに，いまどきのレーシングモデルは22段が主流です。クロスバイクの24段より少ないじゃんと言われそうですし，実際，安価なMTBルック車なんてのは21段という段数の多さをアピールして宣伝したりしてます。

もちろんこれにはからくりがあって，レーシングモデルの22段とというのはフロント2枚，リア11枚の22段。大して21段のバイクはフロント3枚のリア7枚で，24段はフロント3枚のリア8枚です。

ここで，チョット話それますが，24段と21段，つまり，リアが8枚なのか7枚なのかで一つ壁があります。スポーツバイクを求めるなら，リア8枚のモデルをチョイスすべきです。1枚差でそんなに違うのかといいますと，構造的な問題が8速以上と7速以下にはありまして，フリーボディの構造が違います。前者がカセットフリー，後者はボスフリーのモデルが多いです。

ボスフリーだと変速が悪いとか，走行性能が落ちるとかは大したことないんですが(ボスフリーだから悪いんじゃくて，組み合わされるディレイラーの精度が低い場合が多い)，ボスフリーだと，ボルト締めのハブが多いです。対して8速以上のハブはたいがいクイックレリーズを採用しています。クイックのほうがパンク時の対応が楽なんですね。メンテも含めて。ボルト締めだと，ツーリングのタイヤ交換がめんどくさいです。やっぱり長距離に使うならクイックレリーズのバイクの方が安心だと思います(パンクしづらいタイヤ使うとか手はありますけどね)。で，スポーツバイク欲しい人にはエスケープとかアサヒのプレシジョンあたり以上を勧めるわけです。

話戻しまして，ギアの話。たとえ段数が同じでも，バイクによってギア比が違います。たとえばウチにあるフォーカスのマウンテンバイクですと，これはもう極端にワイドレシオ。一番低い組み合わせだとフロント22Tでリア34T,もう1対1以下ですね。クランク1回転でもタイヤは2/3くらいしか回りません。マウンテンバイクだと激坂とかぬかるみとか走りますから，この極端に低いギアは必要なんですね。で，平坦路用に46T×11Tのトップギアも用意してありますのでものすごくワイドなレシオになります。

対して，やっぱり我が家のロードバイク，キャノンデールの場合には一番低い組み合わせでも，フロント39Tのリア25Tです。コレだとクランク一回転でタイヤ1.5回転くらいの計算です。マウンテンバイクの約倍回ってしまいます。対してトップギアは52Tの11T。つまり，ロードバイクは比較的狭いレシオの中にたくさんのギアを詰め込んだレシオになっていると言えます。これは，基本的に舗装路を高速で走行することを前提としています。極端なローギアは不要ですし，それよりは速度，風，疲労，同伴者に合わせて微調整できる細かいレシオが効いてきます。ワイドレシオのマウンテンバイクで舗装路を加速していくと，シフトアップのたびにグッと重くなる感じがしますが，ロードバイクですと，それほど足に負担がかからずに加速していくことができます。これがクロスレシオのメリットだと思いますし，最近の多段化の理由だと思います(ワタシ的には9枚もあれば十分ですがw)。